14 वर्षे झाली तरी  वाद आणि कोकण रेल्वे हे समीकरण बदलायला तयार नाही.. कोकण रेल्वे नुसतीच चर्चेच्या पातळीवर होती तेव्हाच पर्यावरणवाद्यांनी रेल्वेच्या प्रस्तावालाच  विरोध करून वादाचा “शुभारंभ” केला होता.पर्यावरणदृष्टया संवेदनशील असलेल्या पश्चिम घाटाला कापत कोकण रेल्वे जाणार असल्यानं  पर्यावरणाची,निसर्गाची मोठ्या प्रमाणात हानी होईल अशी विरोधकांची तक्रार होती.कोकणात  स्थानिक पातळीवर विरोध होत असला तरी तो तेवढा संघटीत आणि धारदार नव्हता.गोव्यात मात्र विरोधाची तीव्रता अधिक होती.विरोध करणाऱ्यांमध्ये पर्यावरण प्रेमी तर होतेच पण स्थानिक जनताही  रस्त्यावर उतरली होती.रेल्वेमुळं निसर्ग बेचिराख होणारच आहे पण त्याचबरोबर रेल्वेमुळं स्थानिक संस्कृतीवर बाहेरच्यांचं मोठ्या प्रमाणात आक्रमण होईल अशी भितीही गोवेकर जनतेतून  व्यक्त केली जात होती. – रेल्वेसाठी   मोेठ्या प्रमाणावर भूसंपादन केलं जाणार असल्यानं अनेकांवर विस्थापित होण्याची वेळ येईल,आपली रोजी-रोटी जाईल अशी साधार चिंता शेतकऱ्यांनाही वाटत होती. त्यामुळं वेगवेळ्या गटांकडून कोकण रेल्वेला विरोध होत होता.नंतर सर्व गटांनी एकत्र येत मध्यवर्ती संघटना स्थापन करीत विरोधाची तीव्रता वाढवित नेली होती. प्रकरण न्यायालयातही गेलं पण न्यायालयानं कोकण रेल्वे प्रकल्पाला स्थगिती देण्यास नकार दिल्यानं विरोधाची धार थोडी कमी झाले.पर्यावरणाच्या नावाखाली विरोध कऱणारे थोडे शांत झाले होते तरी भूसंपादनामुळं विस्थापित होणारे शेतकरी संघटित झालेले होते..ज्यांच्या जमिनी कोकण रेल्वे संपादित कऱणार होती त्यांची संख्या थोडी-थोडकी नव्हे तर तब्बल 43 हजार एवढी प्रचंंड  होती.त्यामुळं एवढ्या मोठ्या संख्यनं असलेल्या शेतकऱ्यांशी तडजोडी कऱणं,त्यांचा विश्वास संपादन करणं आणि वाटाघाटी करून हा प्रश्न निकाली काढणं   हा विषय सोपा नव्हता.त्यातही काही हितसंबंधी व्यक्ती आणि पक्षही शेतकऱ्यांना भडकविण्याचं काम करीत असल्यानं विरोध व्यापक झाला होता . मात्र रेल्वेच्या तत्कालिन अधिकाऱ्यांनी हा प्रश्नही अत्यंत कुशलपणे हाताळत शेतकऱ्यांचे निवाडे करून योग्य त्या मालकाला रक्कम मिळेल अशी व्यवस्था केल्यानं एक वर्षाच्या आत हा विषय  निपटला गेला.एका बाजुला अशा वाद विषयावर मात करून विघ्न दूर केली जात असतानाच  दुसऱ्या बाजुला धिम्या गतीनं,आणि  टप्प्याटप्प्यानं रेल्वेचं काम दोन्ही बाजुनं सुरू झालेलं ं होतं. कोकणाकडं निघालेल्या रेल्वेनं दीवा-पनवेलचा पहिला टप्पा पार करून 1966मध्ये आपट्यापर्यत मजल मारली  होती.1977 मध्ये मधु दंडवते रेल्वे मंत्री झाल्यानंतर  कोकण रेल्वेच्या कामाला ग ती मिळाली.परिणामतः रेल्वे आपट्‌यावरून नि घाली आणि ती 1986 मध्ये रोह्याला पोहोचली.1993 मध्ये रोहा ते वीर पर्यत रेल्वेचा प्रवास सुरू झाला होता..पुढं 1995मध्ये  रेल्वेनं रायगड जिल्हा पार करून खेड -रत्नागिरीत  प्रवेश केला होता.याच वेळेस मंगलोरच्या बाजुनंही एक- एक टप्पा पूर्ण केला जात होता.नंतरच्या  काळात मानव निर्मित विरोध बऱ्याच अंशी शमला असला तरी निसर्ग मात्र रेल्वेचं अस्तित्व स्वीकारायला तयार नव्हता.कोकणाचं हवामान, पाच-पंचवीस किलो मिटरवर बदलत जाणारी कोकणाची भौगोलिक परिस्थिती यामुळं सातत्यानं व्यत्यय येत होते. प्रचंड कोसळणारा  पाऊस,महापूर,कोठे टणक खडक तर कुठं भुसभुसीत माती, तर कुठे चिकण माती, एका बाजुला उंचच उंच डोंगर तर दुसऱ्या बाजुला खोलच खोल दऱ्या,किनाऱ्यावरील खाजन जमिनी,भुस्खलनाचा धोका अशा विविध अडथळ्यावर मात करीत रेल्वेचा प्रवास सुरूच होता.असं सांगण्यात येतं की,हे सारं काम चालू असताना  अपघात  किंवा अन्य कारणांनी 75 जणांना आपले प्राण गमवावे लागले  .जेव्हा जेव्हा अपघात होत,मनुष्य हानी होई  तेव्हा तेव्हा वाद उभे राहिलेले दिसतात.मात्र अशा कोणत्याही कारणानं किंवा वादांमुळं रेल्वेचं काम थांबलं नाही.ते पूर्ण केलं गेलं.अंतिमतः  26 जानेवारी 1998 रोजी पहिल्यांदा कोकण कन्या एक्स्प्रेस कोकण रेल्वेच्या मार्गावरून मुंबई ते मडगावपर्यत धावली आणि नाथ पै,असतील मधु दंडवते असतील किंवा कोकणातील हजारो लोकांनी पाहिलंलं कोकण रेल्वेचं स्वप्न पूर्ण झालं.या कोकणात माझ्या आली आगीन गाडी असं म्हणत कोकणी जनतेनं कोकण रेल्वेचं स्वागत केलं.

कोकण रेल्वेचा नियमित प्रवास तर सुरू झाला पण वाद काही थांबायला तयार नव्हता.कारण 1998च्या पहिलाच पावसाळा कोकण रेल्वेची सत्वपरीक्षा पाहणारा ठरला.अतिवृष्टी,महापूर,दरडी कोसळण्याच्या घटनांनी कोकणात थैमान घातलं होतं.त्यात अनेक ठिकाणी रेल्वे ट्रॅकवर दरडी कोसळल्या,ट्रॅक वाहून गेले परिणामतः रेल्वे कित्येक वेळा आणि कित्येक दिवस पूर्णतः ठप्प पडली. “हे असंच होणार होतं” असं म्हणत जे विरोध करीत होते त्यांना आनंदाच्या उकळ्या फ ुटत होत्या.नंतर येणाऱ्या  प्रत्येक पावसाळ्यात हे असंच होत राहिलं. त्यामुळं असुरक्षित,बेभरवश्याची अशा शिक्का कोकण  रेल्वेच्या माथी मारण्यात विरोधक यशस्वी झालेे .हे सारं कमी होतं की,काय म्हणून नंतरच्या काळात कोकण रेल्वे मार्गावर अपघातांची मालिकाच सुरू झाली. 22 जून 2003 हा दिवस कोकण रेल्वेच्या अब्रुचे धिंडवडे काढणाराच ठरला. .एका मोठ्या पुलाजवळ एक दरड ट्रॅकवर आली. समोरून येणारी कारवार -मुंबई गाडी त्या दरडीवर जाऊन आदळली.इंजिन आणि चार डबे पुलावरून खोल दरीत जाऊन पडले.52 प्रवाश्यांना आपले प्राण गमवावे लागले.या अपघातानंतर सारेच खडबडून जागे झाले.काही उपाययोजनाही सुरू झाल्या.त्यात shotcreting,Rockbolting,Micropilling,Vetiver,Boulder neeting   असे काही अभियांत्रिकी प्रयोग केले गेले.त्याच बरोबर  पावसाळ्यात वेगमर्यादाही 120वरून 75पर्यत कमी करण्याचा नि र्णय घेतला गेला.अशी एक सिग्नल यंत्रणाही कार्यान्नित कऱण्याचा नि र्णय घेण्यात आला की,”जेणे करून कोठेही रेल्वे ट्रॅकवर काही अडथळा निर्माण झाला असेल तर त्याची सूचना कंट्रोल रूमला मिळेल”.या सर्व उपाययोजनांसाठी तेव्हा 60 कोटी रूपयांचा चुराडा झाला.यासर्वाचा काही  उपयोग झाला नाही हे पुढच्याच वर्षी म्हणजे 2004 मध्ये स्पष्ट झालं.ट्रॅकवर आलेल्या मोठ्या दगडावर आदळून मंगलोर-मुंबई गाडीला 16 जून 2004 रोजी मोठा अपघात झाला.वीर-करंजडी दरम्यान झालेल्या या अपघातात 20 जणांचे प्राण गेले.रेल्वेसेवा पुन्हा विस्कळीत झाली.कोकण रेल्वे पुन्हा टिकेचं लक्ष्य ठरली.26 नोव्हेंबर 2005 हा दिवस कोकण रेल्वेसाठी पुन्हा घातवार ठरला.बोगद्याजवळच इंजिन आणि पाच डब्यावर दरड कोसळल्यानं या डब्यांचा चेंदामेंदा झाला.त्यात शंभरावर प्रवाशी गतप्राण झाले.4 मे 2014 रोजी दीवा-सावंतवाडी पॅसेंजरचे नऊ डबे रोहा-नागोठणे दरम्यान पटरीवरून उतरल्यानं 20 जाणांचे प्राण गेले.पुन्हा एकदा दोन तीन दिवस कोकण रेल्वे विस्कळीत झाली.या घटनेनंतर 24 ऑगस्ट 14 रोजी वीर-करंजडी स्थानका दरम्यान मालगाडी पटरीवरून घसरून वाहतूक विस्कळित झाली.ती अपघातानंतर चार दिवसांनी देखील पूर्वपदावर आलेली नव्हती.प्रमुख घटनांचा उल्लेख वरती आलेला आहे.छोटे -मोठे अपघात कोकण रेल्वेवर एवढे झाले आहेत की,त्याची नोंद कोकण रेल्वेकडं तरी आहे की,नाही माहिती नाही.कोकण रेल्वे अजुनही सिंगल ट्रॅकवरूनच चालते.अशा स्थितीत एखादा अपघात झाला तर,मुंबई ते मंगलोर अशी सारी वाहतूकच ठप्प होते.दक्षिण भारताला मुबईशी जोडणारा कोकण रेल्वे हा सर्वात जवळचा मार्ग असल्यानं या मार्गावर गाड्यांची मोठी वर्दळ असते.अनेक सुपरफास्ट गाड्यासह 35 प्रवासी गाड्यांची ये-जा या मार्गावरून दररोज  सुरू असते.शिवाय रो-रो सेवेमुळं अनेक मालगाड्याही या मार्गावरून धावत असतात.अशा स्थितीत एक अपघातही मोठी वित्तहानी, मनुष्य हानी तर करतोच त्याचबरोबर लाखो मानव तासही वाया जातात.हा सातत्यानं येणारा अनुभव आहे.

– हे सारं टाळायचं असेल तर केवळ निसर्गाकडं बोट दाखवून भागणार नाही.निसर्गाच्या चक्रात आपण हस्तक्षेप केला असेल तर तो रौद्रअवतार धाऱण करीतच राहणार आहे.त्यामुळं रडत बसून भागणार नाही तर कोकण रेल्वे प्रवास अधिक सुरक्षित कऱण्यासाठी  त्यावर मात कशी  करता येईल या अंगानं नियोजन करावं लागेल..2003 मध्ये विचाराधिन असलेली सिग्नल यंत्रणा अजून कार्यान्वित झालेली नाही.असं झालं तर ट्रॅकवरील अडथळे,किंवा टॅ्रॅक खराब झाल्याची माहिती  अगोदरच मिळेल..त्यातून दुर्घटना टाळता येतील.ज्या अपघातांची च र्चा वर केलेली आहे,त्यातील काही ट्रॅकवर दरडी कोसळून झाले आहेत,तर 4 मे चा अपघात ट्रॅक खराब झाल्यानं झाल्याचं सांगितलं जातं.त्यामुळं प्रस्तावित केलेली सिग्नल यंत्रणा वेळेत बसविली गेली असती तर कदाचित 2003नंतरचे काही अपघात तरी टाळता आले असते.गस्ती गाडीची देखील एक कल्पना होती.ही गाडी सातत्यानं फेऱ्या कऱणार होती.जेणेकरून कुठं काही धोका असेल तर या गाडीच्या निदर्शनास येऊ शकेल पण तेही झालेलं नाही. जे उपाय करणं शक्य आहे ते देखील का होत नाहीत? – याचं उत्तर कोकण रेल्वे,मध्य रेल्वे आणि दक्षिण मध्य रेल्वे यांच्यात असलेला समन्वयाचा अभाव हे आहे.दीवा ते रोहा या भागाचे स्वामित्व मध्य रेल्वेकडं आहे.रोहा ते पुढचा भाग कोकण रेल्वेच्या अधिपत्याखाली येतो.या सीमावादाचा फटका,कोकण मार्गावर 22 ऑगस्ट 14 ला सुरू झालेल्या दादर-सावंतवाडी डबलडेकर गाडीला पहिल्याच दिवशी बसला.डबल डेकरच्या चालकानं रोह्यापर्यत गाडी नेली आणि तेथेच सोडून दिली.जवळपास दोन तास कोकण रेल्वेचा मोटरमन आलाच नाही.मालगाडीला 24 तारखेला अपघात झाल्यानंतरही या सीमावादाचा फटका बसला.26 तारखेला अनेक गाड्या चार-चार,पाच-पाच तास अनेक स्थानकांवर रखडून पडल्या.गणपतीला नि घालेले प्रवासी रडकुंडीला आले.दीवा -रोहा या मार्गावर दुहेरीकरणाचं काम सुरू झालं तेव्हाही शेतकऱ्यांना हाच अनुभव आला.शेतकऱ्यांच्या जमिनीचं संपादन मध्य रेल्वेनं केलं पण पैसे कोकण रेल्वेकडून घ्यावेत असं शेतकऱ्यांना सांगितलं गेलं.त्याचा मोठा मनःस्ताप शेतकऱ्यांना झाला. असं सांगितलं जातंय,की कोकण रेल्वे मार्गावरील टॅ्रॅकची देखभालीचं काम मध्य रेल्वेंचं आहे,लोकोमोटिव्ह इंजिनची देखभाल दक्षिण मध्य रेल्वे करते आणि डब्याचंआणि गाड्याचं  नियोजन कोकण रेल्वे करते.मात्र या तीन विभागात समन्वय  नसल्यानं ना धड ट्रॅकचं मेन्टनन्स  होतंय,ना इंजिनचं.या गोष्टी अपघाताला निमंत्रण देणाऱ्या ठरतात.कोकण रेल्वेकडं सवतीचं कार्टं या भावनेनं बघण्याची मध्य रेल्वेची भूमिका जोपर्यत बदलत नाही तोपर्यत कधी नैसर्गिक कारणांनी तर कधी  मानव निर्मित कारणांनी कोकण रेल्वे वादाचा विषय होतंच राहणार आहे.

 कोकण रेल्वे हा मानवी बुध्दीकौशल्याचा अदंभुत चमत्कार आहे.देशातील सर्वाधिक लाबीचे काही बोगदे धरून740 किलो मिटरच्या   यामार्गावर तब्बल 91 बोगदे आहेत .देशातील सर्वात उंच पुल अशी ख्याती असलेल्या पुलांसह मार्गावरील पुलांची संख्या 2000च्या वर आहे.ई.श्रीधरन यांनी आपले सारे कसब पणाला लाऊन कोकण रेल्वेचे आव्हान पेलेल आणि  निर्धारित कालावधीपेक्षा अगोदर कोकण रेल्वेचं काम पूर्ण केलं.त्यानंतर एक- एक मानाचा तुरा कोकण रेल्वेच्या शिरपेचात रोवला गेला.डबल डेकर सुरू झाली.आता अतीवेगवान गाडी किंवा बुलेट ट्रेन ही या मार्गावर सुरू कऱण्याची च र्चा आहे.हे सारं स्वागतार्ह असलं तरी कोकण रेल्वे भोवतीचे वाद विषय जोपर्यत संपविले जात नाहीत आणि कोकण रेल्वेचा प्रवास आल्हाददायक जसा आहे तसाच तो सुरक्षित आणि विस्वासार्ह आहे हे जोपर्यत प्रवाश्यांना   प्रत्येक्ष कृतीतून दाखवून दिले जात नाही तोपर्यत लोक कोकण रेल्वे कंड ,संशयानंच पाहात राहणार यात शंका नाही.          ( या लेखाची कॉपी माझ्या ब्लॉगवरून करता येईल.त्यासाठी  smdeshmukh.blogspot.in  येथे भेट द्या.)
एस.एंम.देशमुख

 

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here